一、“返航门”如同罗生门　天气原因还是银钱作梗

1、东航客机“晴天返航”　飞行员给航企当头一棒
　　东航在这个春天掀起了一场沸沸扬扬的“返航门”旋风——这样的景象几乎从未出现——全国媒体都在关注民航业，在一周之内占据了各大网站的新闻头条。（北京《中国经营报》）

　　3月31日，东航云南公司从昆明飞往大理、丽江、西双版纳等六地的18个航班在飞到目的地上空后，告知乘客无法降落，又全都飞回昆明。如此大规模的集中返航激怒了旅客。事发后，东航对外宣称，飞机“集体返航”是因为天气原因。不过这一解释引发了乘客的质疑，因为在同一时间段相同航线上，当天国航、上航等航空公司的航班均能正常起降，只有东航航班因“天气原因”必须“返航”，实在令人难以信服。（北京《人民日报》）

　　4月1日，媒体出现了“东航飞行员罢工”说法，被东航宣传部断然否定，宣布航班因“天气原因”返航。同时，东航再次出现了3架航班返航，其中丽江2架次、大理1架次。

　　由此，媒体有关飞行员“罢飞”的报道开始流传，称飞行员对公司的待遇和管理不满，以此向公司争取提高待遇。一时间，舆论对“返航事件”形成集体声讨之势，称事件责任方“无视旅客生命安危”，是丧失职业道德、严重不负责任的行为。而遭遇此事件的旅客也表示愤慨，有媒体报道，30余名受损旅客拟以“商业欺诈”提起诉讼索赔。（北京新华网）

2、不是天灾而是人祸　天气原因难掩“返航”真相
　　4月7日，东方航空公司发表声明说，东航云南分公司日前发生的航班集体返航事件，部分航班幷非当时机组所反映的因“天气原因”返航，而是存在明显的人为因素。东航方面表示，将依法依纪严肃处理责任人，幷对旅客进行补偿。（北京新华网）

　　显然，只要能归咎于莫须有的“天气原因”，剑拔弩张的东航“罢工”，就可以顺理成章地淡化为无关痛痒的“集体返航”。经“调拨了一批现金，发放之前拖欠的住房补贴等各项经费”恩抚之后，如愿以偿的罢飞员工也找到借坡下驴的机会——声称集体返航是天气原因。在一派其乐融融的景象中，东航维护了形象，保全了声誉。（北京中国网）

　　不难看出，简单地把责任推给天气，这是一个再合适不过的利益博弈支点。立足于这个自然因素上，既可以缓和内部矛盾，粉饰太平，实现公司与罢飞员工之间暂时的利益妥协，也可以化解外部危机，规避掉一大笔赔偿金，因为天气原因属不可抗力，而“罢飞”却是对乘客的违约；再者，解释为天气原因，也可以为主事者推掉责任。（重庆《重庆时报》）

　　如果秉公对待这一“返航”事件的话，后果恐怕是外界难以想像的。一方面，这将暴露出来巨大的管理问题，须知，如此这般的“集体返航”，要比集体罢工还要严重得多，尤其是社会影响乃至国际影响更大，所以，领导层中将有人需要为此担责。另一方面，一旦实话实说，也就等于东航将退出云南的民航市场了。4月8日，东航云南分公司的行政人员佟莉透露，“当时就知道是‘人为因素’了。经过短暂协调后，飞行员情绪恢复正常，幷很快重新执飞新的航班。”而东航一位内部人士曾私下告诉《新闻晚报》记者，之所以不停飞是因为飞行员太紧缺了，那些参与集体返航事件的飞行员几乎都是飞高原航线，他们停飞了，不可能由其他飞行员立即顶上，这就意味着东航云南分公司就要瘫痪了。事实上，这也是这些飞行员敢置乘客的安全于不顾，而集体返航的真正原因所在。（四川《成都商报》）

3、闪烁其辞避重就轻　东航危机公关缺乏诚意
　　在这起事件中，东航的角色耐人寻味：对于机组人员来说，它是强势的资方、直接的利益博弈者；对于空运市场来说，它还是直接参与竞争的“运动员”（也包括对飞行员的“挖角战”）；而在处理集体返航事件时，它又成了最权威的裁判员之一。因此，我们有理由质疑它当“裁判员”的公正性和公平性。事实上，东航近日的一些表现也印证了这一点：东航宣传部副部长张菁4月初坚称航班集体返航是因为“天气原因”，断然否认了是飞行员“罢飞”（4月3日《第一财经日报》）；4月5日，东航向媒体发来一封致歉信——对于3月31日航班返航事件给旅客带来的诸多不便表示诚挚的歉意。同时，东航仍表示，返航缘由是“天气原因”，但留了条“后路”——声称正在调查，如查实是人为原因将严肃查处（4月5日《劳动报》）；而在4月7日，东航彻底改口了，首次承认航班集体返航存在“明显的人为因素”。（北京《中国青年报》）

　　东航在一周之内，表态发生了180度大转弯，虽然东航首次承认返航存在人为因素了，但他们却仍旧在挤“牙膏”。说什么，通过对相关数据的分析及与当事人的调查谈话，初步显示从3月31日到4月1日的21个返航航班中，有部分航班幷非当时机组所反映的“天气原因”返航，存在明显的人为因素。这也就是说，东航仍旧不肯承认“集体返航事件”全部是人为的。而这个“有部分航班”的说法很有讲究，因为这样一来，回旋的余地可就大多了。但纸里能包住火吗？如此闪烁其词、轻描淡写的说法，不仅无助于化解公众疑问，反而会让人们对企业的诚意继续存疑。（湖南《潇湘晨报》）

　　4月9日，有媒体报道称，东航3月31日和4月1日发生的总共21个返航航班中，有15架飞机的飞行记录数据不全，据此怀疑是飞行员“集体毁灭证据”。虽然东航就此自我辩护了一番，但事实上，东航返航航班部分数据丢失应该是预想之中的事情。因为至始至终东航都在想办法把事情“大事化小，小事化了”，根本就不想给外界一个真正的交代。这和直到如今也没有真正结论的陕西“华南虎照片”基本上就是一回事——涉及了太多的利益问题。（浙江在线网）

       二、维权不得己而为之　返航事件涉嫌绑架乘客

1、限期“补税”是导火索　“返航门”祸起“支线小时费”
　　根据此前的新闻报道，东航云南分公司发生的航班集体返航事件，症结在于机组人员（主要是飞行员）和航空公司（东航）存在利益冲突，机组人员“迫不得已”用极端的集体返航方式进行抗争。（北京《中国青年报》）

　　对于飞行员的满腹怨言，有一个清晰的版本，这就是个人待遇遭遇不公，二是工资收入脱节，工作积极性受到严重挫伤。在这种大背景下，发生集体返航事件绝非偶然现象，更不是什么一时的巧合，而是飞行员集体维权的一次总动员。（北京光明网）

　　4月4日晚，东方航空公司云南分公司飞行员陈道（化名）透露说，“今年3月份之前，我们的小时费是按照8%的标准上缴税收的，但之后，公司要按照20%-30%的标准收税。而且，公司要求飞行员按照新的交税标准，将去年全年‘欠交’的税收补上，幷规定最后期限是4月7日。这样，一名机长补缴去年的税收就达六七万元。”相对而言，东航上海总部，通过合理避税，使得个人上缴的各项税费只占收入的5%，与上海总部的一比较，云南分公司的飞行员就感到很不平衡。这就是这次集体返航事件的导火线。而这次集体返航事件背后的“炸药包”则是，自云南航空公司幷入东方航空公司以来，产生很多“不当管理”，飞行员们“无数次”反映问题，但均得不到解决。（广东《南方都市报》）

　　“一个在外人眼里十分风光的职业，却有着不为人知的遭遇。”民航飞行员刘振军（化名）说。飞行员超时飞行是整个行业的一个普遍现象，虽然航空公司往往以“小时费”弥补飞行员对超时飞行的抱怨，但支线与干线相差却很大。据瞭解，本次出现“罢飞”的航班大多就是飞大理、丽江的支线航班。（上海新民网）

2、飞行员“非理性维权”　旅客不是利益纠纷“人质”
　　东航“集体返航”事件，是在国内航空业内飞行员近来跳槽、集体“请假”等事件频发的大背景下发生的。2008年3月，国航一机长因辞职被法院判赔偿公司210万元。2007年5月，曾经作为东航云南分公司飞行员的郑志宏在递交辞职报告后，东航向其提出巨额索赔要求。随着这一系列事件的发生，飞行员和航空公司之间的劳资矛盾已成为公众关注的焦点。人们普遍认为，3月31日发生的东航飞行员“集体返航”事件，只不过是上述劳资矛盾的一次“井喷”。（河南大河网）

　　首先要说，飞行员以乘客为“人质”，作为与管理层和航空公司谈判的筹码，是不能原谅的失职行为。但应该看到，极端行为背后，是目前的管理没有跟上航空市场与飞行员市场的变化，以僵化的行政手段进行管制的结果是，被雇佣的一方只能通过隐性罢工等极端方法，吸引社会的眼球，以达到解决问题的目的。比如，航空公司与飞行员要签订99年的终身合同，飞行员在合同期内提出辞职的，需赔偿原单位70—210万元不等的赔偿金。个别飞行员因不堪过重的劳动强度，辞职又赔偿不起，只能用“罢飞”的方式来抗议。（北京《新京报》）

　　东航“集体返航”事件之所以引发“全国共讨之”，是因为飞行员“置数以千计的旅客利益为儿戏”。尽管有着飞行员与航空公司之间劳资矛盾，但这充其量只是航空公司内部矛盾，决不能成为众多飞行员返航的过硬理由。18个航班一起返航，就是漠视公众利益行为。飞行员把他们与公司的劳资矛盾凌驾于数以千计旅客头上，这恐怕是公众不能理解接受的根本原因。（北京《中国青年报》）

3、返航事件似已封口　最后结果恐将不了了之
　　最新消息显示，民航局调查组在进行了为期四天的调查之后，已经返回北京。但迄今为止，幷没有权威的调查结论向社会公布。（上海文新传媒网）

　　令人费解的是，在舆论对“集体返航”事件的声讨日趋激烈的时候，媒体通过权威渠道获得的信息却越来越少，甚至到了“少得可怜”的地步。新华社记者感叹说，在东航总部介入处理前，飞行员都是拉着记者反映情况，而在东航总部介入之后，东航有关人员一律封口了。于是“集体返航”事件进入了一个反常的静默期。东航方面除了承认存在“人为因素”之外再无二话，媒体只能通过二手乃至三手的渠道“深挖”事件的原因，太多的猜测、太多的道听途说、太多的激愤之辞就像泡沫一样泛起，渐渐遮蔽了事件的原貌。人们不禁担心，会不会就在声浪滔滔之后，“集体返航”事件由于公众注意力的转移而最终淡出舆论视线，最终不了了之呢？这样的可能性是完全存在的。（香港凤凰网）

　　从坚持“天气原因”到承认“人为因素”，东航的表态的确有了一个大的改变，但东航乃至整个民航业对待公众诘问的反应，却是一如既往的漠然。危机公关的手段似乎不少，但坦诚的信息公开和有效的解决措施却很难见到。隐隐约约中，人们更多觉察到的反而是刻意的消息封锁。这样一种关起门解决问题的姿态，不仅不能满足整个社会对知情权的渴望，不仅不能平息乘客的激动情绪，更让人们意识到民航业管理存在已久的弊端。（北京《北京青年报》） 
       三、视旅客生命为儿戏　民航局尴尬面对返航门

1、埋单方案轻描淡写　东航道歉难被乘客接受
　　4月8日，东航终于为“返航门”事件提出买单方案，补偿标准最高只有400元/人。从当初暧昧的“天气原因”，到羞羞答答地道歉，从轻描淡写地坦承“有人为因素”，再到如今的同意补偿。在群情激愤下，在民航总局的直接责问下，“返航门”终究没有成为“老虎门”。但区区400元/人，无关痛痒，既不能让人看到相关部门痛下革除体制积弊的决心，也不能让肇事者伤筋动骨，从而吸取教训，表达出的“诚意”让人无法接受。（陕西《华商报》）

　　然而，当我们静心打量民航总局制定的相关赔偿条款——《航班延误经济补偿指导意见》，我们就会发现，最高400元/人的赔偿标准，委实师出有名。这就牵扯到另一个命题，航空公司因自身原因造成航班延误达8小时以上时，相关补偿却如此低廉？显然，补偿400元，不仅咎在航空公司，还错在相关制度的不合理，这种不合理制度的背后隐匿着航空公司和乘客之间的不对等，而这种有缺陷的制度之所以能够出炉，恰恰说明制定制度之初缺乏合理的博弈。我们还注意到，《航班延误经济补偿指导意见》由民航总局制定，这种部门主导操作法律法规的做法，难免有失衡之嫌。这是体制之弊。（河北《燕赵晚报》）

2、杀威棒打向飞行员　民航总局且慢“杀鶏儆猴”
　　“返航门”事件影响恶劣，对于各种疑问，应该予以澄清。民航总局作为监管者，应该是事实的最高“判官”，有责任彻底调查此事。目前民航总局的难题在于，如何在不影响飞行员群体的大局之下，妥善处理返航事件的当事人。同时，还需要打消公众对于飞行安全的疑虑。（北京《中国经营报》）

　　就“返航门”事件刚刚发生之后，东航还在为如何回应举行闭门会议时，民航总局已召开紧急会议，要求各航空公司派出专人做好飞行员的思想工作，而对此次东航事件的带头人，总局将给予严厉处罚，最高可至终身停飞。（广东《广州日报》）

　　看起来，民航总局比航空公司爽快多了，在东航还忙着为此事遮掩把“罢飞”说成“天气原因所致”时，人家已经磨刀霍霍打算“杀鶏儆猴”了。不过，细究起来，民航总局的此番举措虽能立马奏效，能吓唬住那些“蠢蠢欲动”的飞行员，但不是个治本的良方。东航飞行员的罢飞事件，看似极端，实则是多种矛盾激化的直接反映。对这种多层次矛盾，要细查根源，而不能指望着靠行政高压手段迫使其臣服。

　　若仅是某一个飞行员抵制飞行倒也罢了，但东航此次是14个航班集体罢飞，这就说明此事不是一个孤立的个例；再看看近期发生的类似事件，3月14日，上海航空四十余位机长同时报请病假;3月28日，东星航空11名机长集体“告假”……试问，飞行员与航空公司之间的劳资关系已紧张到何等地步？问题严重到如此程度，民航总局作为行政管理者，最该做的是理清乱麻，梳理利益纠葛，而不能是忙着恫吓某一方。（北京光明网）

3、事件影响如同空难　解决危机先要“信息解冻”
　　目前，铺天盖地的指责让东航总部再也坐不住了，“这起事件不亚于一次空难！”一位东航负责人评价说，“亏钱可以再赚，乘客对东航的信心丢了，一切都完了。”因为以天气原因来解释“返航门”，不过一时权宜之计而已，作为航空企业，最重要的就是安全和乘客的信任。如果出了问题不是尽快让公众瞭解事实真相，而是回避搪塞，那如何获取广大乘客的信任？目前，不少乘客开始自发集体抵制东航航班，有乘客表示，“宁可贵点也要安全”。乘客的“用脚投票”，以及对东航的不信任心理，正是东航不得不领受的来自市场的最残酷的教训。（北京《人民日报》）

　　在乘客普遍将矛头指向飞行员的情况下，航空公司其实有很大的余地来赢得乘客的谅解，比如说告之以实情、给予合理的补偿、承诺严肃处置责任人、保证杜绝类似事件再次发生等等。立场只有一个，乘客是上帝，受到不正当对待的乘客有权利在精神、物质等方面得到安抚与补偿。

　　但是，东航的所作所为与人们的期望背道而驰。如果说，航空公司方面面临着的确实是一场危机的话，他们幷不认为这是关于乘客与公司之间的信任危机，而是公司内部管理方与飞行员之间的利益危机。正是基于这样走形了的判断，对于乘客的致歉显得形式大于内容，甚至致歉本身也被当作了解决内部危机的一种工具。（湖南《潇湘晨报》）

　　返航事件发展到今天，已经不再仅仅是一起飞行事故而成为典型的公共事件，公众有权知晓全部真相。“返航事件”公众危机的解除必须从“信息的解冻”开始。虽然记者最初从“深喉”处瞭解到一些有关“返航事件”的真相，但是随着事态的发展，发现获得真正的信息越发艰难。仅以云南分公司为例，此前记者曾拨打一些负责人的电话，可有的负责人关机，有的负责人接电话却拒绝任何采访；即使到了现场，也只是面面相觑，对方的理由让人无法接受：抱歉，一切信息以总部为准。（湖北《长江日报》） 
        四、罢飞揭露体制沉屙　能否成为民航改革契机

1、飞行员流动不自由　民航业高度垄断酿苦果
　　今年以来，民航可谓“天空多变”，3月14日上海航空40余位机长同时请病假；3月28日东星航空11名机长集体告假，再到这次公开的罢飞事件，已将民航内部管理的危机暴露无遗。（重庆《重庆时报》）

　　“东航事件”的表面原因，或许是与减轻税负、提高薪酬、“跳槽”受阻有直接关系，其深层原因则是国内的飞行员严重短缺。最新数据显示：国内航空公司共有飞行员11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。而截至2007年年底，国内共有民航运输飞机1131架。“飞行员短缺危机到来了。”民航一负责人一语中的，他们成了中国为数不多的“强势打工者”。民航总局早先就预测：到2010年中国航空运输机将达到1250架，为此需补充约1万名飞行员。一个飞行员的停飞或流失就意味着价值数亿的飞机只能躺在机库睡大觉。（广东《广州日报》）

　　过去对飞行员的培养，一直是“订单式”的，国家掏钱，航空公司掏钱。培养一个飞行员的费用，从几十万到上百万。在这种体制下培养的飞行员，国家政策规定飞行员不能自由流动也是有道理的。2005年，民航局等部门提出，飞行员的“转会费”大约为70万到210万元。今后，培养飞行员可以“双轨制”，一部分仍然是国家或航空公司培养的，跳槽的飞行员要交“转会费”；另一部分可以是自费生或个人贷款，跳槽不用交“转会费”。关键是解放思想，打破民航业从经营模式到培养飞行员体制上的种种垄断。

　　长期以来，民航行业处于高度垄断状态，飞行员培训几乎完全是计划经济的模式。飞行员短缺正是中国民航业高度垄断的苦果。这一次“东航事件”，无论是民航局、东航，还是飞行员、乘客，集体品尝了这枚苦果的滋味。不管最终的处理结果如何，都只是也只能是治标不治本，解决不了深层次的问题。从根本上说，问题的真正解决有待于飞行员培养体制的改变，变垄断为开放。（北京《北京晚报》）

2、挟持乘客以令航企　印证利益沟通机制缺失
　　就目前公开的信息，我们看到，东航已责成云南分公司两名主要负责人停止履行职务。民航总局表示，参与带头的飞行员最高可能处以终身禁飞。所有这些努力，不乏一定的诚意，但是，仅仅见一例惩治一例，不从体制上动刀，只是简单地灭火，终究会应对无措。毕竟，“返航门”事件不是第一次发生，也未必是最后一次发生；毕竟，“返航门”事件表面上是飞行员耍性子，实际上牵扯到由来已久的体制沉屙。（陕西《华商报》）

　　有个细节是，在罢飞之前，飞行员已做过不少形式的抗争，但于事无补，百般无奈之余才铤而走险。正如有专家所言，（飞行员）只能寄希望于通过把内部纠纷外部化的手段，引起社会广泛关注，改变谈判桌上的力量均衡，构成了这次“集体行动的逻辑”。然而，这种“自杀式袭击”的做法，太耸动人心，太令人发指，所付代价也太大。由此亦可看出，相关博弈利益沟通机制多么无能、多么无力？（浙江在线网）

　　因此，透视“返航门”事件，我们发现，它其实是一种衰朽体制的集中呈现，比如，飞机员拿乘客当人质，这近乎劫机的疯狂行为，他们胆从何来？比如，飞行员匮乏，相应的人才培养和储备机制为何未建立？再比如，当中国航空市场正以空前的超速度发展时，陈旧的管制体制、高度的垄断机制为何不相应改观？还比如，民营航空公司能否取得相应健全的权益，进一步的航权开放何时成形？（北京中新网）

3、东航事件幷非偶然　彰显中国民航管理缺憾
　　有民航业分析人士认为，“3•31”事件背后的深层原因在民航管理部门。专家分析，中国民航重组过程中一直是摸着石头过河，很多方面有待完善，如效率低下、恶意竞争、劳资纠纷、权力过于集中的官僚主义等。“3•31”事件暴露出的诸多问题，需要政府管理部门勇敢面对。民航局如果不从制度上进行根本性变革，“罢飞”事件将越演越烈。（广州《羊城晚报》）

　　事实表明，针对罢飞事件频频发生，民航总局扮演的是一个中间协调者或者事后救火者的角色，所做出了一系列相应工作，也是技术性应对，是事后补丁而非制度预防。在民航总局，历任局长大多或是技术出身，或是在地方从政，直到杨元元上任，民航局才出现第一位出身民航业内的“懂行”的管理者。技术专家有时候变成技术官僚，在产业规律和公司管理上仍会存在知识体系的缺陷，所以导致决策失误。这是计划经济体制下的官员任免，给民航局自身发展带来的负产品。（北京《财经时报》）

　　必须指出的是，航班集体返航不仅是一小群飞行员和航空公司之间不可调和的矛盾引发的后果，更是中国航空业的体制性痼疾的深刻反映。我们没有理由在惩罚一两个责任人、赔偿旅客几百元后就认为万事大吉，航空业内部更深层次的矛盾得不到解决，今天的“罢飞”、“集体返航”，完全有可能成为明日空难灾祸的导火索。（北京《中国青年报》）